引用ここから
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ドイツ、リニアモーターカー路線の建設を断念
2008年03月31日 09:39 発信地:フランクフルト/ドイツ
写真
ドイツ南部ミュンヘン（Munich）空港で披露されたリニアモーターカー「トランスラピット（Transrapid）」のレプリカ
（2007年4月22日撮影）。(c)AFP/DDP/JOERG KOCH
【3月31日 AFP】ドイツのウォルフガング・ティーフェンゼー（Wolfgang Tiefensee）運輸・建設相は27日、同国初のリニアモーターカー「トランスラピット（Transrapid）」の路線建設を断念すると発表した。当初18億5000万ユーロ（約2900億円）と見積もられていた事業費が、32億-35億ユーロ（約5000億-5500億円）と倍近くに膨れ上がる見通しとなったことが原因。
中止が決定されたのはミュンヘン（Munich）市内とミュンヘン空港を結ぶ37キロの路線で、現在40分かかるところをわずか10分まで短縮できる計画だった。
Guenther Becksteinバイエルン州首相はティーフェンゼー運輸・建設相とアンゲラ・メルケル（Angela Merkel）首相に政府出資額の増額を求めたが認められず、「技術大国のイメージを持つドイツにとって最悪の日」と述べた。
トランスラピッドは現在、中国・上海（Shanghai）で運行されているのみ。30キロの路線で最高時速は450キロ。(c)AFP
引用ここまで
原文は、AFP BB ニュースサイトの中の
【ドイツ、リニアモーターカー路線の建設を断念】
http://www.afpbb.com/article/economy/2372053/2780395
です。
アクセスが急増したり万一記事削除されて読めなくなったときのため、ここにコピペ保存しています。
『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
ラベル 2011/12/03-リニア中央新幹線は原発で動くの！？ の投稿を表示しています。 すべての投稿を表示
ラベル 2011/12/03-リニア中央新幹線は原発で動くの！？ の投稿を表示しています。 すべての投稿を表示
2011年12月3日土曜日
23人死亡のリニア車両衝突事故、一部人的ミスを確認 - ドイツ
引用ここから
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23人死亡のリニア車両衝突事故、一部人的ミスを確認 - ドイツ
2006年10月02日 01:03 発信地:ドイツ
写真
写真は9月23日、衝突後のトランスラピッド。(c)AFP/DDP NIGEL TREBLIN
【ベルリン/ドイツ 1日 AFP】現地からの報道によると9月30日、北西部で発生したリニアモーターカー「トランスラピッド（Transrapid）」の衝突事故から8日、これまでに地元当局が安全面に関する規定の適用を怠っていたことが判明した。事故当時、オランダとの国境付近の試験用路線を走行中に点検用車両と衝突したトランスラピッドは、時速170キロメートルで走行していた。この事故で乗車していた31人のうち23人が犠牲となっている。地方日刊紙のHannoversche Allgemeine Zeitungによると、ニーダーザクセン（Lower Saxony）州の当局は、点検用車両が作業認可および有効な安全許可証を持っていなことに気づかなかったとしている。写真は9月23日、衝突後のトランスラピッド。(c)AFP/DDP NIGEL TREBLIN
引用ここまで
原文は、AFP BB ニュースサイトの中の
【23人死亡のリニア車両衝突事故、一部人的ミスを確認 - ドイツ】
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2120788/949348
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
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23人死亡のリニア車両衝突事故、一部人的ミスを確認 - ドイツ
2006年10月02日 01:03 発信地:ドイツ
写真
写真は9月23日、衝突後のトランスラピッド。(c)AFP/DDP NIGEL TREBLIN
【ベルリン/ドイツ 1日 AFP】現地からの報道によると9月30日、北西部で発生したリニアモーターカー「トランスラピッド（Transrapid）」の衝突事故から8日、これまでに地元当局が安全面に関する規定の適用を怠っていたことが判明した。事故当時、オランダとの国境付近の試験用路線を走行中に点検用車両と衝突したトランスラピッドは、時速170キロメートルで走行していた。この事故で乗車していた31人のうち23人が犠牲となっている。地方日刊紙のHannoversche Allgemeine Zeitungによると、ニーダーザクセン（Lower Saxony）州の当局は、点検用車両が作業認可および有効な安全許可証を持っていなことに気づかなかったとしている。写真は9月23日、衝突後のトランスラピッド。(c)AFP/DDP NIGEL TREBLIN
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原文は、AFP BB ニュースサイトの中の
【23人死亡のリニア車両衝突事故、一部人的ミスを確認 - ドイツ】
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2120788/949348
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
ザ・特集：格安航空会社・ＬＣＣ、どう使う 成田－札幌、９８０円も登場
引用ここから
ザ・特集：格安航空会社・ＬＣＣ、どう使う 成田－札幌、９８０円も登場
スカイマークが成田－札幌線に片道９８０円という超格安料金を設定した。全日本空輸（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）も格安航空会社（ＬＣＣ）を設立し、いよいよ本格的ＬＣＣ時代の到来という。さて、ＬＣＣの使い心地は－－。【根本太一】
◇大手の半値以下、乗り心地変わらず／海外はバス並み。世界一周２０万円も／空港の遠さなど難…レジャー向き？
新千歳（札幌）に向けて、成田空港を夕刻に離陸したボーイング７３７が水平飛行に移ると、シートベルト着用の標示灯が消え、客室乗務員のアナウンスが流れてきた。「これより、お飲み物の機内販売を始めさせていただきます」
スカイマークが１０月３０日に運航を始めた便に乗ってみた。窓外に赤く染まった雲海が旅情をかき立てるが、飲食物のサービスはない。周囲で持ち込みのサンドイッチや「空弁」を広げる音がする。２８０ミリリットルのお茶は１００円。記者が空港内の自動販売機で買った同じ量の茶は１２０円である。ＪＲの車内販売のように割高になるとの“読み”は外れた。
座席は間隔を詰めてはいるが窮屈さはない。新幹線の自由席と似た感覚だ。ジャンボの国内線に５００人以上も詰め込んだ十数年前と比べれば格段の乗り心地に思える。
何といっても日曜日なら片道１万円、平日１万２８００円の正規料金はありがたい。大手は３万円を超えるのだ。しかもインターネットなどのウェブサイトで購入すれば、９８０円の超格安券もある。１便で平均２０席と数に限りがあって搭乗日２カ月前の予約開始から数分もたたず完売する。２１日前までに購入すれば３８００円の券もある。今回はいずれも間に合わず正規料金のチケットで搭乗したが、サービスは同一だ。
「約３年ぶりに埼玉県蕨市の実家に帰省してきた帰り」という男性（３１）は「遊び半分で予約サイトに入ったら、本当に９８０円券をゲットした」そうだ。だが仕事で忙しく、券を捨てようかとも思ったと話す。「捨てても惜しくない値段だから。でも上司に相談したら『話のタネ』と快く休みをもらえました」
満足げな男性と別れ、新千歳空港駅から札幌行きＪＲ普通乗車券を買う。１０４０円。金銭感覚がまひしそうだ。
■
海外の事情はどうか。
「９８０円なんて驚きません」。旅行ジャーナリストの緒方信一郎さん（４６）が解説する。「アジアではインドネシア（バリ島）－シンガポールが片道２４００円でシンガポール－クアラルンプール片道３５０円」
ＬＣＣの先駆者である米サウスウエスト航空の年間運搬数が１億人を超えるなど、北米で総座席数に占めるＬＣＣのシェアは昨年２８・６％。世界全体でも同２３・４％がＬＣＣだ。マレーシアのエアアジア航空は「飛行１時間当たりの運賃１０ドル」を提唱。以前なら夜行バスを利用していた人たちも気軽に乗れるようにし、新規需要を開拓した。
「ネット情報をチェックし安い券が発売されたら、即、購入しています」と緒方さん。２０万円前後で世界一周の旅も可能という。「ＬＣＣでは荷物を預ければ別料金が加算され食事も有料。しかし手荷物だけの人からも一律に高い料金を取る従来のシステムが本当のサービスなのか？」と問いかける。「清掃しやすいよう座席は革張りでリッチな気分になれるし、ファーストクラスの仕切りもないから格差も感じません」
不都合はないのだろうか。「遅れや欠航は多々あるし、発着空港が街から離れていることが多いのが難点」と緒方さん。札幌市に実家がある作家の梯久美子さんも「格安券は変更がきかない。仕事がいつ入るか分からず予定が立たない私は羽田から正規料金で乗っています。成田は遠い」と話す。「ネットにうとく格安券を手にする能力がないのが微妙に悔しい」とも。
■
時間に追われるビジネスマンと空港が遠くても安い運賃を選べるレジャー客。「大手とＬＣＣのすみ分けが始まる」と緒方さん。
ではなぜ、日本ではＬＣＣ参入が遅れたのか。
「日本の空が海外に閉鎖的だったのが主要因です」と解説するのは民間シンクタンク航空経営研究所の主任研究員、志方紀雄さん。国際空港も手狭で、世界の航空会社は韓国などを利用するようになっていた。
しかし、羽田を再び国際化すると同時に成田の滑走路を拡張することで、両空港で昨年５０万回だった発着枠が１４年ごろに７５万回に増大する見込みとなった。「さらに昨年５月の成長戦略会議以降、国は、航空会社が自由に路線を決められるオープンスカイ協定を各国と相次ぎ締結した。重い腰を上げたということです」
一方、域内で細々と運航していたエアアジアや春秋航空（中国）などアジアのＬＣＣが地力を付けて日本便での価格競争を始めたため、利用者が国内運賃の割高さを実感。このため、ＡＮＡやＪＡＬがＬＣＣの子会社を設立し、スカイマークも先手を打って格安料金を提供した。
しかし安全面の問題はないのだろうか。
「ＬＣＣには『低コスト』会社の意味もあるんです」。コスト削減こそ格安料金のカギだと志方さん。「大手が近・中・遠距離便の運航に何十機種も保有するデパート経営なのに対し、ＬＣＣは単一機種の利用に絞って効率運航する、いわば単一商品を売る商店」。ＬＣＣは若い企業が多く航空機も新鋭のハイテク装備▽機種限定で整備・メンテナンスの一点集中－－などで、安全面を維持しながらコストを減らせるという。
機内に乗り込むのに駐機場に止めたバスを使うことで、ボーディングブリッジの使用料金も削減。さらに清掃は乗務員が▽片道４時間の往復便運航で乗務員の到着先での宿泊費も不要－－と人件費もカットする。スカイマークの平均年間給与が約６１２万円なのに対し、ＡＮＡは７５２万円だ。
人の移動が増えれば、経済活性化に光明が見えるかもしれない。札幌行きの便で会った男性は「成田便で（プロ野球・千葉）ロッテファンも札幌ドームに応援に来やすくなる。冷え込む北海道経済に朗報」と話していた。
だが、志方さんは「運賃を下げる余地はまだある」と話す。１キロリットルで１万８０００円の「燃料税」▽ＡＮＡでは年間航空収入の１割以上に相当する約１３００億円の「空港着陸料」－－。この二つがネックだという。「ＬＣＣには同時にＬＣＡ（低コスト空港）が不可欠。少なくとも、燃料税は全廃しないと安い海外勢と互角に戦えません」
各社のコスト削減と利用者の声に国が応えるかが、今後のＬＣＣを左右する。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
「ザ・特集」は毎週木曜掲載です。ご意見、ご感想は t.yukan@mainichi.co.jp ファクス０３・３２１２・０２７９ まで
毎日新聞 2011年11月17日 東京朝刊
引用ここまで
原文は、毎日新聞 ニュースサイトの中の
【ザ・特集：格安航空会社・ＬＣＣ、どう使う 成田－札幌、９８０円も登場】
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111117ddm013040014000c.html
（googleキャッシュ）です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
ザ・特集：格安航空会社・ＬＣＣ、どう使う 成田－札幌、９８０円も登場
スカイマークが成田－札幌線に片道９８０円という超格安料金を設定した。全日本空輸（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）も格安航空会社（ＬＣＣ）を設立し、いよいよ本格的ＬＣＣ時代の到来という。さて、ＬＣＣの使い心地は－－。【根本太一】
◇大手の半値以下、乗り心地変わらず／海外はバス並み。世界一周２０万円も／空港の遠さなど難…レジャー向き？
新千歳（札幌）に向けて、成田空港を夕刻に離陸したボーイング７３７が水平飛行に移ると、シートベルト着用の標示灯が消え、客室乗務員のアナウンスが流れてきた。「これより、お飲み物の機内販売を始めさせていただきます」
スカイマークが１０月３０日に運航を始めた便に乗ってみた。窓外に赤く染まった雲海が旅情をかき立てるが、飲食物のサービスはない。周囲で持ち込みのサンドイッチや「空弁」を広げる音がする。２８０ミリリットルのお茶は１００円。記者が空港内の自動販売機で買った同じ量の茶は１２０円である。ＪＲの車内販売のように割高になるとの“読み”は外れた。
座席は間隔を詰めてはいるが窮屈さはない。新幹線の自由席と似た感覚だ。ジャンボの国内線に５００人以上も詰め込んだ十数年前と比べれば格段の乗り心地に思える。
何といっても日曜日なら片道１万円、平日１万２８００円の正規料金はありがたい。大手は３万円を超えるのだ。しかもインターネットなどのウェブサイトで購入すれば、９８０円の超格安券もある。１便で平均２０席と数に限りがあって搭乗日２カ月前の予約開始から数分もたたず完売する。２１日前までに購入すれば３８００円の券もある。今回はいずれも間に合わず正規料金のチケットで搭乗したが、サービスは同一だ。
「約３年ぶりに埼玉県蕨市の実家に帰省してきた帰り」という男性（３１）は「遊び半分で予約サイトに入ったら、本当に９８０円券をゲットした」そうだ。だが仕事で忙しく、券を捨てようかとも思ったと話す。「捨てても惜しくない値段だから。でも上司に相談したら『話のタネ』と快く休みをもらえました」
満足げな男性と別れ、新千歳空港駅から札幌行きＪＲ普通乗車券を買う。１０４０円。金銭感覚がまひしそうだ。
■
海外の事情はどうか。
「９８０円なんて驚きません」。旅行ジャーナリストの緒方信一郎さん（４６）が解説する。「アジアではインドネシア（バリ島）－シンガポールが片道２４００円でシンガポール－クアラルンプール片道３５０円」
ＬＣＣの先駆者である米サウスウエスト航空の年間運搬数が１億人を超えるなど、北米で総座席数に占めるＬＣＣのシェアは昨年２８・６％。世界全体でも同２３・４％がＬＣＣだ。マレーシアのエアアジア航空は「飛行１時間当たりの運賃１０ドル」を提唱。以前なら夜行バスを利用していた人たちも気軽に乗れるようにし、新規需要を開拓した。
「ネット情報をチェックし安い券が発売されたら、即、購入しています」と緒方さん。２０万円前後で世界一周の旅も可能という。「ＬＣＣでは荷物を預ければ別料金が加算され食事も有料。しかし手荷物だけの人からも一律に高い料金を取る従来のシステムが本当のサービスなのか？」と問いかける。「清掃しやすいよう座席は革張りでリッチな気分になれるし、ファーストクラスの仕切りもないから格差も感じません」
不都合はないのだろうか。「遅れや欠航は多々あるし、発着空港が街から離れていることが多いのが難点」と緒方さん。札幌市に実家がある作家の梯久美子さんも「格安券は変更がきかない。仕事がいつ入るか分からず予定が立たない私は羽田から正規料金で乗っています。成田は遠い」と話す。「ネットにうとく格安券を手にする能力がないのが微妙に悔しい」とも。
■
時間に追われるビジネスマンと空港が遠くても安い運賃を選べるレジャー客。「大手とＬＣＣのすみ分けが始まる」と緒方さん。
ではなぜ、日本ではＬＣＣ参入が遅れたのか。
「日本の空が海外に閉鎖的だったのが主要因です」と解説するのは民間シンクタンク航空経営研究所の主任研究員、志方紀雄さん。国際空港も手狭で、世界の航空会社は韓国などを利用するようになっていた。
しかし、羽田を再び国際化すると同時に成田の滑走路を拡張することで、両空港で昨年５０万回だった発着枠が１４年ごろに７５万回に増大する見込みとなった。「さらに昨年５月の成長戦略会議以降、国は、航空会社が自由に路線を決められるオープンスカイ協定を各国と相次ぎ締結した。重い腰を上げたということです」
一方、域内で細々と運航していたエアアジアや春秋航空（中国）などアジアのＬＣＣが地力を付けて日本便での価格競争を始めたため、利用者が国内運賃の割高さを実感。このため、ＡＮＡやＪＡＬがＬＣＣの子会社を設立し、スカイマークも先手を打って格安料金を提供した。
しかし安全面の問題はないのだろうか。
「ＬＣＣには『低コスト』会社の意味もあるんです」。コスト削減こそ格安料金のカギだと志方さん。「大手が近・中・遠距離便の運航に何十機種も保有するデパート経営なのに対し、ＬＣＣは単一機種の利用に絞って効率運航する、いわば単一商品を売る商店」。ＬＣＣは若い企業が多く航空機も新鋭のハイテク装備▽機種限定で整備・メンテナンスの一点集中－－などで、安全面を維持しながらコストを減らせるという。
機内に乗り込むのに駐機場に止めたバスを使うことで、ボーディングブリッジの使用料金も削減。さらに清掃は乗務員が▽片道４時間の往復便運航で乗務員の到着先での宿泊費も不要－－と人件費もカットする。スカイマークの平均年間給与が約６１２万円なのに対し、ＡＮＡは７５２万円だ。
人の移動が増えれば、経済活性化に光明が見えるかもしれない。札幌行きの便で会った男性は「成田便で（プロ野球・千葉）ロッテファンも札幌ドームに応援に来やすくなる。冷え込む北海道経済に朗報」と話していた。
だが、志方さんは「運賃を下げる余地はまだある」と話す。１キロリットルで１万８０００円の「燃料税」▽ＡＮＡでは年間航空収入の１割以上に相当する約１３００億円の「空港着陸料」－－。この二つがネックだという。「ＬＣＣには同時にＬＣＡ（低コスト空港）が不可欠。少なくとも、燃料税は全廃しないと安い海外勢と互角に戦えません」
各社のコスト削減と利用者の声に国が応えるかが、今後のＬＣＣを左右する。
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「ザ・特集」は毎週木曜掲載です。ご意見、ご感想は t.yukan@mainichi.co.jp ファクス０３・３２１２・０２７９ まで
毎日新聞 2011年11月17日 東京朝刊
引用ここまで
原文は、毎日新聞 ニュースサイトの中の
【ザ・特集：格安航空会社・ＬＣＣ、どう使う 成田－札幌、９８０円も登場】
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111117ddm013040014000c.html
（googleキャッシュ）です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
リニア中央新幹線：中間駅、方針転換 全額ＪＲ東海が負担
引用ここから
リニア中央新幹線：中間駅、方針転換 全額ＪＲ東海が負担
画像
路線予定図
ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線の沿線各県に１駅ずつ設置する中間駅の設置費用について、駅本体の設置費用を全額同社が負担する方針を表明した。これまで、中間駅の設置費用は全額地元負担を求めていたが、同日東京都内で開いた沿線６県代表との協議の場で、同社の山田佳臣社長が方針転換を表明した。沿線６県は即答は避けたが歓迎する意向で、１４年度着工予定のリニア中央新幹線計画は、実現への最大のハードルをクリアする見通しとなった。
東京－大阪間に設置する中間駅は６駅。神奈川、奈良の２県は地下駅で山梨、長野、岐阜、三重の４県は地上駅。設置費用は地下駅約２２００億円、地上駅約３５０億円で、６駅合計で約５９００億円と見込まれている。
協議後に会見した山田社長は「個別各県との値切り交渉では話がまとまらない可能性があるので、考え方自体を転換することにした」と説明した。
ＪＲ東海の東京－大阪間の負担額は、従来想定の８兆４４００億円から９兆３００億円に増えるが、同社は建設費用の削減を図り、開業時期は予定通り、東京－名古屋を２０２７年、東京－大阪を４５年とする考え。
ただし同社が負担するのはホームや出入り口、改札設備など駅の基本装備だけ。駅前広場など駅周辺設備は沿線各県の費用負担を求めた。【三島健二】
毎日新聞 2011年11月22日 東京朝刊
引用ここまで
原文は、毎日新聞 ニュースサイトの中の
【リニア中央新幹線：中間駅、方針転換 全額ＪＲ東海が負担】
http://mainichi.jp/select/biz/news/20111122ddm001020057000c.html
です。
アクセスが急増したり万一記事削除されて読めなくなったときのため、ここにコピペ保存しています。
『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
リニア中央新幹線：中間駅、方針転換 全額ＪＲ東海が負担
画像
路線予定図
ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線の沿線各県に１駅ずつ設置する中間駅の設置費用について、駅本体の設置費用を全額同社が負担する方針を表明した。これまで、中間駅の設置費用は全額地元負担を求めていたが、同日東京都内で開いた沿線６県代表との協議の場で、同社の山田佳臣社長が方針転換を表明した。沿線６県は即答は避けたが歓迎する意向で、１４年度着工予定のリニア中央新幹線計画は、実現への最大のハードルをクリアする見通しとなった。
東京－大阪間に設置する中間駅は６駅。神奈川、奈良の２県は地下駅で山梨、長野、岐阜、三重の４県は地上駅。設置費用は地下駅約２２００億円、地上駅約３５０億円で、６駅合計で約５９００億円と見込まれている。
協議後に会見した山田社長は「個別各県との値切り交渉では話がまとまらない可能性があるので、考え方自体を転換することにした」と説明した。
ＪＲ東海の東京－大阪間の負担額は、従来想定の８兆４４００億円から９兆３００億円に増えるが、同社は建設費用の削減を図り、開業時期は予定通り、東京－名古屋を２０２７年、東京－大阪を４５年とする考え。
ただし同社が負担するのはホームや出入り口、改札設備など駅の基本装備だけ。駅前広場など駅周辺設備は沿線各県の費用負担を求めた。【三島健二】
毎日新聞 2011年11月22日 東京朝刊
引用ここまで
原文は、毎日新聞 ニュースサイトの中の
【リニア中央新幹線：中間駅、方針転換 全額ＪＲ東海が負担】
http://mainichi.jp/select/biz/news/20111122ddm001020057000c.html
です。
アクセスが急増したり万一記事削除されて読めなくなったときのため、ここにコピペ保存しています。
『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担
引用ここから
リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担
ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線計画（東京—大阪間）で、沿線に設置する中間駅の建設費約５９００億円を全額負担する方針を表明した。
ＪＲ東海はこれまで沿線自治体に建設費の全額負担を求めており、大きく方針を転換した。中間駅が建設される神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県の知事らとの初協議の場で方針を伝えた。
中間駅は１県１駅で、地下駅となる神奈川県と奈良県は約２２００億円、その他４県は地上駅でそれぞれ約３５０億円の建設費がかかる。建設費は総額約５９００億円で、各県は負担の軽減を求めていた。
ＪＲ東海の山田佳臣社長は協議後に記者会見し、「計画の早期実現には建設費負担の問題を解消することが大切だ」と方針転換した理由を説明した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指しており、計画を順調に進めるために、自治体側に譲歩すべきだと判断した。
（2011年11月21日20時03分 読売新聞）
引用ここまで
原文は、読売新聞 ニュースサイトの中の
【リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担】
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111121-OYT1T01128.htm
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担
ＪＲ東海は２１日、リニア中央新幹線計画（東京—大阪間）で、沿線に設置する中間駅の建設費約５９００億円を全額負担する方針を表明した。
ＪＲ東海はこれまで沿線自治体に建設費の全額負担を求めており、大きく方針を転換した。中間駅が建設される神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県の知事らとの初協議の場で方針を伝えた。
中間駅は１県１駅で、地下駅となる神奈川県と奈良県は約２２００億円、その他４県は地上駅でそれぞれ約３５０億円の建設費がかかる。建設費は総額約５９００億円で、各県は負担の軽減を求めていた。
ＪＲ東海の山田佳臣社長は協議後に記者会見し、「計画の早期実現には建設費負担の問題を解消することが大切だ」と方針転換した理由を説明した。ＪＲ東海は２０１４年度中の着工を目指しており、計画を順調に進めるために、自治体側に譲歩すべきだと判断した。
（2011年11月21日20時03分 読売新聞）
引用ここまで
原文は、読売新聞 ニュースサイトの中の
【リニア中間駅の建設費用、ＪＲ東海が全額負担】
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111121-OYT1T01128.htm
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
リニア中間駅、地元負担減額へ ＪＲ東海が方針
引用ここから
リニア中間駅、地元負担減額へ ＪＲ東海が方針
ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の中間駅の建設費用として、地元自治体に求める負担額を減額する方針であることが１９日、分かった。地元自治体からの強い反発を受け、地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円を求めていた従来方針を撤回する。
地元に求める具体的な金額は、２１日午前に開く取締役会で決定。同日午後、山田佳臣社長が、中間駅が建設される山梨、長野など関係６県の知事らと費用負担について協議する会合を東京都内で開き、表明する。
ＪＲ東海は、地元にも経済利益がもたらされるとして、中間駅建設費を全額負担するよう各県に要請。各県は困難と反対し、減額を求めていた。
引用ここまで
原文は、47NEWS サイトの中の
共同通信【リニア中間駅、地元負担減額へ ＪＲ東海が方針】
http://www.47news.jp/CN/201111/CN2011111901000422.html
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
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リニア中間駅、地元負担減額へ ＪＲ東海が方針
ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の中間駅の建設費用として、地元自治体に求める負担額を減額する方針であることが１９日、分かった。地元自治体からの強い反発を受け、地上駅で３５０億円、地下駅で２２００億円を求めていた従来方針を撤回する。
地元に求める具体的な金額は、２１日午前に開く取締役会で決定。同日午後、山田佳臣社長が、中間駅が建設される山梨、長野など関係６県の知事らと費用負担について協議する会合を東京都内で開き、表明する。
ＪＲ東海は、地元にも経済利益がもたらされるとして、中間駅建設費を全額負担するよう各県に要請。各県は困難と反対し、減額を求めていた。
2011/11/19 18:02 【共同通信】
引用ここまで
原文は、47NEWS サイトの中の
共同通信【リニア中間駅、地元負担減額へ ＪＲ東海が方針】
http://www.47news.jp/CN/201111/CN2011111901000422.html
です。
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『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
ＪＲ東海会長・葛西敬之 原発継続しか活路はない
引用ここから
【「改革」あれこれ】
ＪＲ東海会長・葛西敬之 原発継続しか活路はない
2011.5.24 03:53
津波による福島第１原発の被災により日本のエネルギー政策は最後通告を突きつけられた形だ。
一方では、現場の映像や風説に恐慌を来した人々が原発反対を唱え、定期点検を終了した原子炉の運転が再開できない状況である。全国５４基の原発プラントはこれまで総発電量の約３０％を発電してきたが、既に７基がこのような形で運転停止となり、このままでは１年余りのうちにすべて停止してしまうだろう。
もう一方には地震・津波・原発事故で損害を受けた人々を支援し、被災地域を復興するという大事業があるが、そのためには日本経済が力強く活力に満ちていなければならない。経済の血液循環とも言うべき電力の安定供給を瞬時も途切れさせてはならない。
相剋（そうこく）する２つの現実のはざまで日本はまさに進退窮まってみえる。
原発停止を求める人々は火力発電や再生可能エネルギーの活用に活路を求めよと主張する。しかし質・量・コストいずれの点から見ても一部補完以上の期待はできない。
今日の原発は５０年に亘（わた）る関係者の営々たる努力と数十兆円に上る設備投資の結晶であり、それを簡単に代替できる筈（はず）がない。原発を止めれば電力供給の不安定化と電力単価の高騰を招き、それに続く企業の業績悪化、設備投資・雇用の縮小、経済の停滞・空洞化、税収の減少、財政の悪化、国債の信用崩壊などの連鎖は日本経済の致命傷となりかねない。
これまで原子力発電はクリーンで低コストの自前電力を確保する国策の切り札として推進されてきた。原子力を利用する以上、リスクを承知のうえで、それを克服・制御する国民的な覚悟が必要である。国はそれを正面から問うべきだった。しかしながら見たくない現実には目をつむり、考えたくない困難には心を閉ざす敗戦後の日本の弊風（へいふう）の中でリスクはできるだけ当事者の腹中に収め、必要性と利用価値のみをアピールする形でしか進め得なかった。今回の災害がもたらした原発危機の淵源（えんげん）はここに発する。
しかしすぐにでも現場の安全対策に生かせる貴重な教訓も得られた。それは初動における迅速な決断と果断な処置が被害を最小限に食い止める鍵を握るということだ。緊急時の責任体制と対処方法を明確に定め必要な資機材を適切に配置し、迅速な動員体制を整え、日常の訓練により十分に習熟しておけば同じ災害に直面しても今回の事態は避けられる。
日本は今、原子力利用の前提として固めておくべきだった覚悟を逃げようのない形で問い直されているのだが、冷静に現実を見れば結論は自明である。今回得られた教訓を生かして即応体制を強化しつつ、腹を据えてこれまで通り原子力を利用し続ける以外に日本の活路はない。
政府は稼働できる原発をすべて稼働させて電力の安定供給を堅持する方針を宣言し、政府の責任で速やかに稼働させるべきだ。今やこの一点に国の存亡がかかっていると言っても過言ではない。本件については与党も野党もない。日本の政治家として、声を一つにして国民に語りかけ、日本経済の血液循環である電力の安定供給を守り抜いてほしい。この一案件だけに限った挙国一致内閣があっても良いのではないかと思う。（かさい よしゆき）
引用ここまで
原文は、MSN産経 ニュースサイトの中の
【ＪＲ東海会長・葛西敬之 原発継続しか活路はない】
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110524/plc11052403530006-n1.htm
です。
アクセスが急増したり万一記事削除されて読めなくなったときのため、ここにコピペ保存しています。
『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
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【「改革」あれこれ】
ＪＲ東海会長・葛西敬之 原発継続しか活路はない
2011.5.24 03:53
津波による福島第１原発の被災により日本のエネルギー政策は最後通告を突きつけられた形だ。
一方では、現場の映像や風説に恐慌を来した人々が原発反対を唱え、定期点検を終了した原子炉の運転が再開できない状況である。全国５４基の原発プラントはこれまで総発電量の約３０％を発電してきたが、既に７基がこのような形で運転停止となり、このままでは１年余りのうちにすべて停止してしまうだろう。
もう一方には地震・津波・原発事故で損害を受けた人々を支援し、被災地域を復興するという大事業があるが、そのためには日本経済が力強く活力に満ちていなければならない。経済の血液循環とも言うべき電力の安定供給を瞬時も途切れさせてはならない。
相剋（そうこく）する２つの現実のはざまで日本はまさに進退窮まってみえる。
原発停止を求める人々は火力発電や再生可能エネルギーの活用に活路を求めよと主張する。しかし質・量・コストいずれの点から見ても一部補完以上の期待はできない。
今日の原発は５０年に亘（わた）る関係者の営々たる努力と数十兆円に上る設備投資の結晶であり、それを簡単に代替できる筈（はず）がない。原発を止めれば電力供給の不安定化と電力単価の高騰を招き、それに続く企業の業績悪化、設備投資・雇用の縮小、経済の停滞・空洞化、税収の減少、財政の悪化、国債の信用崩壊などの連鎖は日本経済の致命傷となりかねない。
これまで原子力発電はクリーンで低コストの自前電力を確保する国策の切り札として推進されてきた。原子力を利用する以上、リスクを承知のうえで、それを克服・制御する国民的な覚悟が必要である。国はそれを正面から問うべきだった。しかしながら見たくない現実には目をつむり、考えたくない困難には心を閉ざす敗戦後の日本の弊風（へいふう）の中でリスクはできるだけ当事者の腹中に収め、必要性と利用価値のみをアピールする形でしか進め得なかった。今回の災害がもたらした原発危機の淵源（えんげん）はここに発する。
しかしすぐにでも現場の安全対策に生かせる貴重な教訓も得られた。それは初動における迅速な決断と果断な処置が被害を最小限に食い止める鍵を握るということだ。緊急時の責任体制と対処方法を明確に定め必要な資機材を適切に配置し、迅速な動員体制を整え、日常の訓練により十分に習熟しておけば同じ災害に直面しても今回の事態は避けられる。
日本は今、原子力利用の前提として固めておくべきだった覚悟を逃げようのない形で問い直されているのだが、冷静に現実を見れば結論は自明である。今回得られた教訓を生かして即応体制を強化しつつ、腹を据えてこれまで通り原子力を利用し続ける以外に日本の活路はない。
政府は稼働できる原発をすべて稼働させて電力の安定供給を堅持する方針を宣言し、政府の責任で速やかに稼働させるべきだ。今やこの一点に国の存亡がかかっていると言っても過言ではない。本件については与党も野党もない。日本の政治家として、声を一つにして国民に語りかけ、日本経済の血液循環である電力の安定供給を守り抜いてほしい。この一案件だけに限った挙国一致内閣があっても良いのではないかと思う。（かさい よしゆき）
引用ここまで
原文は、MSN産経 ニュースサイトの中の
【ＪＲ東海会長・葛西敬之 原発継続しか活路はない】
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110524/plc11052403530006-n1.htm
です。
アクセスが急増したり万一記事削除されて読めなくなったときのため、ここにコピペ保存しています。
『ひなげし陽気』の中の「リニア中央新幹線は原発で動くの!?」
の参考記事にさせていただきました。
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